Das technische Konzept eines Elektrofahrzeugs bringt grundsätzlich konzeptionell aerodynamische Vorteile im Vergleich zu einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor: den komplett verkleideten, glatten Unterboden, der konstruktiv erst durch die Batterie und den Entfall der Abgasanlage ermöglicht wird. Dazu kommt: Ein hoch effizienter Elektroantrieb besitzt einen viel höheren Wirkungsgrad als ein Verbrennungsmotor. Da er weniger Wärme an die Umgebung abgibt, muss er in deutlich geringerem Umfang gekühlt werden. So können stark optimierte Kühlluftkonzepte realisiert werden, die für die Aerodynamik vorteilhaft sind. Nachteilig hingegen wirken sich breitere und im Durchmesser größere Räder auf die Aerodynamik aus, welche aufgrund der höheren Massen von vollelektrischen Fahrzeugen notwendig sind.
Steht das Konzept, geht die Detailarbeit erst richtig los: Knapp 3000 Strömungssimulationen, die etwa 35 Millionen CPU-Stunden in Anspruch nahmen, führten die Aerodynamiker in der Entwicklung des neuen Audi A6 e-tron durch, begleitet von fast 1000 Stunden im Windkanal. Jedes Tausendstel versuchen sie beim cW-Wert herauszuholen. Und was sich so banal anhört – glatter Unterboden – ist für Moni Islam herausragend: „Die sehr detaillierte Ausoptimierung des Unterbodens.“

Das beinhaltet unter anderem: die Dämpfungswanne mit einem großen Radius am Luftauslass, Verkleidungen der seitlichen Schweller und eine maximale Verkleidung der Hinterachse mit einem harmonischen, auf die Heckhöhe abgestimmten Verlauf des Diffusors, Verschlussdeckel hinter der Achse und kleinen Abrisskanten vor der notwendigen verbleibenden Hinterachsöffnung. Spezielle Anströmkörper vor den Vorderrädern an den vorderen Radlaufschalen verbessern den cW-Wert um zwei bis neun Tausendstel, abhängig von der Karosserieform Sportback oder Avant. Aerodynamiker Matteo Ghelfi: „Insbesondere für den Avant gestalteten wir extra eigene Anlaufkörper, die sich vom Sportback unterscheiden. Wir steuern also bestimmte Bauteile im Unterboden, um das Optimum für beiden Karossierieformen herauszuholen.“ Besonders stolz ist Ghelfis Kollege Andreas Lauterbach darauf, dass die Räder der gesamten Radpalette so optimiert wurden, dass das cW-Delta zwischen dem aerodynamisch besten und schlechtesten Rad nur 15 Tausendstel beträgt. „Die meisten unserer Kund_innen schätzen 20- oder 21-Zoll-Räder bei ihrem Audi. Deshalb optimieren wir nicht nur das 19-Zoll-Rad, welches den besten cW-Wert ermöglicht, sondern legen auch besonderes Augenmerk auf die Optimierung der Felgen mit den größeren Zölligkeiten.“

Aerodynamische Millimeterarbeit floss auch in die Front der Karosserie. Seitlich befinden sich dort spezielle Lufteinlässe, die sogenannten Air Curtains, die die Anströmung gezielt um die Fahrzeugfront herum über die vorderen Radhäuser lenken sollen. Bei ersten Designentwürfen standen die Außenflächen im Bereich der Air Curtains zu weit nach außen, und sorgten für einen Strömungsabriss außen an den seitlichen Bereichen des Bugs. Andreas Lauterbach: „Das entdeckten wir sehr schnell mit Hilfe unserer Strömungssimulationen und näherten uns in Millimeterschritten der neuen Form an, damit die Strömung verlustfrei der Kontur folgen konnte.“ Als weiteres Highlight wurde beim Audi A6 e-tron ein steuerbarer Kühllufteinlass (SKE) umgesetzt. Dieser steuert nicht nur die Kühlluft für die Wärmetauscher des Thermomanagements, sondern regelt auch die Luft zur Kühlung der Bremsen. Eine optimale Aerodynamik wird bei geschlossenem SKE erreicht. Nur wenn das Fahrzeug einen Kühlluftbedarf meldet, öffnen sich die Lamellen des SKE und ermöglichen eine bedarfsgerechte Kühlung. In vielen Betriebszuständen ist der SKE jedoch geschlossen und trägt mit einem Gewinn von zwölf Tausendstel zum cW -Wert bei, was also etwa zwölf Kilometern mehr Reichweite im Zertifizierungszyklus WLTP entspricht.

Der A6 Avant e-tron weist noch einige Besonderheiten auf: An den D-Säulen sorgen seitliche Abrisskanten, die sogenannten Aeroblenden, für eine Ersparnis von acht Tausendstel. Im Bereich des Diffusors besitzt der Avant einen weiteren Spoiler, der über nahezu die gesamte Breite des Unterbodens reicht. Dieser Spoiler kompensiert die gegenüber dem Sportback andere Heckform, und ermöglicht es, dass auch der Avant in sein cW -Optimum gebracht werden kann. Die Liebe zum Detail bei all diesen Maßnahmen und das Anstreben eines absoluten Optimums machen den Audi A6 e-tron zu dem aerodynamisch besten Audi bisher.
Moni Islam, Leiter Entwicklung Aerodynamik/Aeroakustik AUDI: „Die besondere Leistung bei diesem Fahrzeug ist, dass wir ausgezeichnete Aerodynamik in Kombination mit einem sehr progressiven und eigenständigen Design realisieren konnten.“